Hargitai böngészde (8): Többször robbantott híd a Gyimesekben

Daczó Katalin újabb dokumentumriportja a Hargita Népében (Stratégiai fontosságú Karakó-híd. HN, 2013. március 22.) egy, a Székelyföldön közismert, a magyar vasúttörténelemben kiemelt fontossággal bíró gyimesi műtárgy zaklatott, eseménydús sorsáról szól - nem mindennapi módon. Rátalált ugyanis egy építőmérnökre, Rigó László-Szabolcsra, akit annyira érdekelt a gyimesi vasúti leágazás története, hogy alapos tanulmányozásba kezdett. Érdekes, újdonságként ható fölfedezéseit ismerteti az alább ismertetett interjúban.

A magyar és erdélyi vasút alakulása 1846-2000 között

A rendszerváltást követően fordult a téma felé, amikor mindenfélét összeírtak a székely körvasútról, amelynek szerves része a gyimesi szárnyvonal is. A Madéfalvánál keletre a Kárpátokat keresztülvágó útvonal megszületését 1874-es román-magyar megállapodás tette lehetővé. Íme, mit mond a szakember:

- Több terv volt, de végül Gyimesre esett a választás, és ennek függvényében kezdődött az egész székely körvasút vonalának feltérképezése. A székely vasút építési munkálatait az 1895. április 28-i Magyar Kormányhatározat szentesítette. A pálya nyomvonalának megválasztása két éven keresztül tartott, a MÁV (Magyar Állami Vasút) készült ennek megépítésére. A választás a mai vonalra esett, és itt több műtárgyat kellett felépíteni. Azok közül az egyik legszebb és legjelentősebb, ami egyben igen komoly kivitelezési technológiát igényelt, a Karakó-völgyhíd, valamint a Ladók hídja, az Utusalja, a Bányapatak és a Tatros hidak, és nem utolsósorban a lóvészi alagút. Mindent el kellett készíteni 1897. október végéig, így nagy erőbedobással, több helyen is dolgozott egyszerre a kivitelező.

A riporter érdeklődésére, hogy mi az, amit a híd történetéről tévesen tud a közvélemény, Rigó László-Szabolcs rámutat:

-   Többen tévesen tárgyalják a Karakó-híd első két építését és felrobbantását. A völgyhíd 1897-ben készült el, és már augusztusban használták, de októberben volt a hivatalos átadás. 1916 augusztusában következett a román betörés. Ekkor úgy robbantották fel a MÁV alkalmazottjai a híd középső nyílását, hogy a két széle megmaradt. A robbantás tönkretette a híd középső részét, ezzel járhatatlanná vált, de aki robbantott, számított arra, hogy majd vissza kell állítania a hidat. Ezzel lelassult a szállítás, a román hadsereg nem tudta áthozni a hadianyagot a vasúton. A románok nem is próbálkoztak a visszaépítéssel, így a híd újraépítése csak novemberben kezdődött meg a MÁV alkalmazottainak közreműködésével, igényes technológiai megvalósításokkal.

-  1916-ban Aczél Ödön volt a csíkszeredai vasúti osztálymérnökség vezetője. Aczél Ödön lánya, Rátérné Aczél Sára visszaemlékezései szerint az édesapja robbantotta fel 1916-ban a Karakó-hidat, és ő maga is építette újra néhány hónap múlva. Valóban így történhetett?

-   Igen, Aczél Ödön mérnök tudhatta, és biztosan tudta is, hogy a Karakó-hidat hol és hogyan kell robbantani. Éppen Aczél Ödön jóvoltából maradtak fenn fényképek, amelyek azt igazolják, hogy nem véletlenszerű robbantás volt az 1916-os, hanem olyan személy tette, aki figyelt arra, hogy a híd később újjáépíthető legyen.

- Elegendő volt egyetlen híd felrobbantása az ellenség hátráltatásához?

-  A többi hídra vigyáztak. A Ladók hídja, amely a lóvészi állomáshoz van közel, például csak a második világháború után rongálódott meg. Ez a híd boltíves falazott szerkezetű, és tudták, hogy azt nagyon nehezen lehet visszaépíteni, tehát próbálták nem megrongálni. A második világháborúban több hidat is megrongáltak, az Utusalját, a bánya-völgyi és a tatros-völgyi hidakat, de vigyáztak arra, hogy ezt a közbeeső hidacskát ne bántsák. Még a vízválasztón álló alagutat is berobbantották, és az is megrongálódott.

A helyreállított Karakó-híd másodszori levegőbe repülése már a második világháború számlájára írandó:

- Valamikor 1944. augusztus végén, szeptember elején lehetett, de a pontos dátumot nem tudjuk. Egyes források szerint Ajnádon akkor éppen búcsút tartottak. Mikor megpróbáltam megtudni, hogy a búcsú mikor volt, mindenki mást mondott. Sok mendemonda van, de senki nem mer esküdni az időpontot illetően. Ez az 1944-es robbantás viszont teljesen tönkretette a hidat, mintha azt üzente volna: innen elkotródunk, nekünk ezzel a híddal többet dolgunk nem lesz.

A felelősség mind a német, mind a magyar hadsereget terheli.

- Volt egy visszavonuló német zászlóalj, érdekes módon ők átjöttek a hídon, mielőtt az felrobbant volna. A magyar katonák egy része is átjött. Az úgynevezett Páncélvonat, amely az utánpódást, a hadianyagot szállította a magyar és német katonáknak a visszavonuláskor, már nem ment fel a gyimesi határra. ... A szovjetek nagyon számítottak erre a vasútvonalra. Ez volt az egyetlen biztonságos vonal, amely Moldva és Erdély kapcsolatát biztosította. A szovjet utászok ezért fából készítettek egy új hidat a felrobbantott mellé. Ezt a hétemeletes építményt teljes egészében gömbfából építették... Szigorú forgalomkorlátozás létezett. Ráengedték a személyvonatokat is a hídra, de csak bizonyos sebességgel,   lassan, óvatosan. A tankokat vasúti kocsikon csak úgy tudták átszállítani a hídon, hogy Lóvész állomáson szétszedték a szerelvényt, és vagononként vitték át, majd Ajnádon ismét összeállították. Szükség volt tehát egy új, biztonságos hídra. Ez 1945-46-ban készült el egy román mérnök tervei alapján. Az új híd építéséhez a fahídból nem használtak fel semmit, és a fahidat az építkezés ideje alatt folyamatosan használták... Teljesen új híd lett ez, vasbeton szerkezettel, dupla pályára tervezve. Az átadási ünnepségen készült fotókon is dupla pálya látható, majd visszaállítják az egypályás átjárást, és a karbantartási javítások után, véglegesen egypályás marad. A szerkezet a mai biztonsági követelményeknek is megfelel.

-  Miért volt ennyire sürgős egy ilyen híd újjáépítése a háború és szegénység által sújtott országban?

-   Rengeteg  műtárgy van  a gyimesi vonalon - alagút, hidak, völgyhidak -, ennek ellenére akkortájt sokkal biztonságosabb volt ez a vasútvonal, mint a Vatra Dornei-i, és stratégiai szempontból megfelelőbb, mint a predeali. A szovjeteknek szükségük volt egy biztonságos átjáróra a Keleti-Kárpátokon. ... Az új híd vasbeton szerkezetű, amelyet zsaluba öntve készítettek el, tehát fantasztikus mennyiségű faanyagot használtak fel, amit az építkezés után aztán lebontottak. Ez is azt tükrözi, az építőket nem érdekelte, hogy mennyibe kerül a híd építése, annak ellenére sem, hogy nincstelenség volt az országban. Egyetlen szempontjuk volt: biztosítani az átjárást Moldva és Erdély között...

A beszélgetésben részletesen kitérnek az ünnepélyes átadás eseményeire is. A mérök egy 1986-ban kiadott, majd gyorsan visszavont dokumentumgyűjteményre hivatkozik, amely ismerteti a hivatalos programot is: 

- Az átadás nagyon-nagyon részletesen előkészített protokoll szerint történt... Szombaton, 1946. november 9-én 21.50-kor indult a bukaresti Északi Pályaudvarról a különjárat, amely reggel 8 órakor érkezett az ajnádi állomásra, 7 és 8 óra között a vonaton reggelit szolgáltak fel. A tervezet szerint 8.40-től 11.10-ig tartott az avatási ünnepség, amelyben istentisztelet, ünnepi beszéd és a munkálatok megtekintése is szerepelt. 11.40-kor volt a vissza-indulás az ajnádi állomásról Csíkszeredába, ahová  12.20-ra kellett megérkezni. Csíkszeredában 12.45 és 15 óra között zajlott az ünnepi ebéd, majd a különleges szerelvény visszaindult Bukarestbe, ahová 21.45-kor kellett befutnia. Természetesen a vonaton vacsorát is felszolgáltak. Tudjuk, hogy jelen volt Gheorghe  Gheorghiu-Dej  akkori szállításügyi miniszter, aki beszédet is mondott, valamint az orosz zsidó származású román kommunista vezető, akit ma ritkán emlegetnek, Iosif Chisinevschi, továbbá a Szovjetunió bukaresti képviseletének küldöttei... Olyan személyeket is keresünk, akik ott voltak, amikor áthaladt az a speciális vonat, amelyik Hruscsovot és Gheorghe Gheorghiu-Dejt mint államelnököket szállította 1962-ben, amikor maga Hruscsov is szemügyre vette a vasútvonalat és a Karakó vasúti völgyhidat. Én emlékszem, itt Csíkszeredában is kiözönlöttek az emberek megnézni a szovjet vezetőt, az Erzsébet-kert tele volt, mindenki várta a vonatot, de az csak átrobogott Csíkszeredán.

Az interjú fényt vet arra, hogy a híd és a szárnyvonal más műtárgyai még 1990-ben is stratégiai fontosságú pontoknak számítottak, amelyeket fegyveres őrség vigyázott. E kiemelt szerep késztette arra az ország vezetőit, hogy az első román vasúti szakiskolát Gyimesfelsőlokon létesítsék, ezt szintén Gheorghe Gheorghiu-Dej idejében nyitották meg. 

- Az eltelt több mint száz év alatt - összegezett az interjú mérnök-alanya - ezzel a pályával alig volt probléma, de legalábbis kevesebb gond volt vele, mint a Sepsiszentgyörgy-Csíkszereda-Madéfalva- Gyergyószentmiklós-Déda-Szászrégen vonallal. Az új híd 1946 óta folyamatosan szolgál, az alapokat kellett csak megerősíteni és bizonyos festéssel, kezeléssel a vasbeton szerkezetet...

A Karakó-híd - eredeti fénykorában